na Blog.cz

Znovu si beru Veyron, protože nás po několika kilometrech čekají klikaté silnice v kopcích. A pokud má Bugatti zklamat, stane se to právě tady. Fotograf Gregory vede náš nádherný konvoj pryč z dálnice v dlouhodobě testované Octavii RS a rozhodně se nefláká. Předjíždění pomalejších aut vyžaduje ve Veyronu pouhé polechtání plynu. Je příjemné slyšet těžkotonážní dunění motoru při prudkých předjížděcích manévrech, které podle ukazatele vyžadují pouhých 400 koní. A superostrá zrychlení záhy odhalují, že nejdrtivější zátah má motor, když se ručička na ciferníku pohybuje mezi číslovkami 800 a 900. Bugatti se také dobře vyrovnává s nerovnostmi, působí klidně a uvolněně. ESP se aktivuje jen ve chvílích, kdy dávám na boulích plný plyn. Když potom zkoumám interiér, objevuji pod palubní deskou tlačítko, jímž se ESP vypíná. Ale udělali byste to? I na půl plynu zrychluje Veyron tak ostře, že by si i Michael Schumacher rozmyslel, jestli je dobrý nápad provokovat dvoutunové auto na takových silnicích.
Vyjíždíme z vesnic do kopců, zvlněná silnice má perfektní povrch a já zapínám režim "handling", ve kterém se sníží podvozek a vysune se spoiler vytvářející dodatečný přítlak. Správně dávkovat výkon není jednoduché, ale Veyron je překvapivě agilní, precizní a vyrovnaný. Turba mají trochu prodlevu, ale proti všem očekáváním působí Bugatti lehkonohým dojmem, nadšeně se vrhá do zatáček a dovolí vám na výjezdu využít více výkonu, než jste kdy považovali za možné. Jsem opravdu ohromen a fascinován. Když potom vyjíždíme na náhorní plošinu, povrch se zhoršuje a je tu více horizontů, klesání a náklonů, se kterými je nutné se vyrovnat. A i když má těžký Veyron problém s malými ostrými hřbety a nerovnostmi uprostřed zatáček, nezabraňuje mu to pohybovat se úžasnou rychlostí. I na nejkratších rovinkách jeho turba zaberou a vytvoří náskok několika délek před Carrerou za ním. Přilnavost, trakce a ochota Bugatti měnit směr ukazují, že není dobrý jenom v přímce. "Stačilo by, kdyby ho udělali jen zběsile rychlý, a nikomu by to nevadilo. Ale jim to nestačilo," říká Harry, který to zjistil už při oficiálním představení na Sicílii. Není žádným překvapením, že Carrera působí po Veyronu v přímce poněkud líným dojmem. Jen málo aut by na tom bylo jinak. Je však mnohem živější, protože jste lépe spojeni s autem pod vámi a díky manuální převodovce a ostřejší křivce výkonu máte větší vliv na jeho rychlost. Po několika kilometrech na těchto silnicích jste zcela pohlceni rychlou jízdou. To může být docela náročné, protože Carrera je auto, od kterého nemůžete čekat nedotáčivost, a rozhodně byste v něm nechtěli zažít přetáčivost. Zásadní je nájezdová rychlost, příď se agresivně a bez náklonu vrhá k apexu, rozmáchle následována těžkou zádí. To je fajn, pokud můžete přidat plyn, ale vyvolává to obavy, když se zatáčka zužuje. Diferenciál má omezený prokluz, ale jediným elektronickým pomocníkem je kontrola trakce, nepomůže vám žádná stabilizace. Je to úžasně precizní nástroj a výjimečnými brzdami a skvělou přilnavostí, ale dynamicky působí poněkud napjatě. Harry souhlasí. "Je to skvělé auto pro řidiče, všechny ovládací prvky jsou velmi citlivé a vy máte pocit sepětí s autem. Překvapilo mě ale, jak zákeřně se chová na limitu. Není to takové, jaké jste čekali." Ale Jethro byl okouzlen. "Je pravda, že nemáte pocit, že by se zadní náprava účastnila nájezdu do zatáčky, a je tedy těžší správně odhadnout přilnavost, ale z každé zatáčky to dělá klinický proces. Jestli to zní nudně, zvolil jsem možná špatné slovo. Chci tím říct, že tu nejsou žádné zbytečné pohyby. Čas mezi vaším povelem a reakcí auta se zkracuje, až zdánlivě zmizí jakákoli prodleva. Prostě plujete po silnici jako jedna bytost." Harry vidí paralely mezi Carrerou a Enzem, ze kterého právě vystoupil. "Myšlenka projíždět s Enzem zatáčky smykem a vyvažovat rostoucí síly je to poslední, co by vás napadlo. Spíše sledujete diody na volantu, které vám oznamují správnou chvíli pro přeřazení, v pravou chvíli zatáhnete za pravé pádlo a užíváte si dalšího přívalu výkonu. Potom šlápnete na brzdy, které jsou fantasticky účinné, a několikrát podřadíte, zatímco se vrháte do apexu." To zní jako výzva pro Veyron, takže si sedám do Ferrari, zatímco Bov si bere Bugatti.

V některých ohledech Enzo opravdu Carreru připomíná. Má ostré reakce předních kol, skvěle odolává náklonům a má vynikající tuhost karoserie, ale díky lepšímu zátahu v nižších otáčkách by tu mělo být efektivnější. Po necelém kilometru je ale jasné, že jsem s Ferrari prohrál. A není to jen tím, že je Veyron neuvěřitelně rychlý na rovných úsecích. Ohromující rychlostí se i vrhá do zatáček a vystřeluje z nich jako raketa. Když se snažím udržet v kontaktu, postrádá řízení Enza zpětnou vazbu a auto se dostává mimo oblast, kterou pohodlně zvládá. Na nerovnostech v zatáčkách kope ABS, ASR ubírá plyn na celou věčnost zrovna ve chvíli, kdy potřebujete přidat, abyste si udrželi mohutnou záď Veyronu na dosah. Ano, mohl jsem ASR vypnout, ale Enzo je na limitu stejně kousavé jako Carrera a i při jízdě jemným smykem se Veyron vzdaloval. Pořád tomu nemůžu uvěřit. Čekal jsem, že bude Veyron rychlejší na jakékoli silnici, na které je pár delších rovinek, ale tohle bylo zhruba deset kilometrů téměř nepřetržitých zatáček. Byl jsem naprosto ohromen. "Bylo to vážně úžasné," říká Bov. "Kdybych měl hádat, tipnul bych si váhu Veyronu na nějakých patnáct set až šestnáct set kilo. Do zatáček najíždí rychle a vyrovnaně, má úžasně stabilní karoserii a fenomenální trakci. Převodovka je skvělá a dovoluje vám držet motor v záběru, zatímco hladké řazení vám umožní podřazovat do zatáčky, aniž byste narušili stabilitu auta.
Na poslední část cesty se vydává Bovingdon v Enzu a já v Zondě. Pagani je z úplně jiného těsta. Není tak tvrdé jako Ferrari nebo Porsche a nejspíš postrádá i jejich tuhost, ale je dynamicky velmi uhlazené a vtáhne vás do děje více než Veyron. Od začátku působí jemněji než ostatní, pohlcuje více nerovností povrchu, ale stále je ostražité a připravené. A jakmile začnete pracovat s volantem, jeho počáteční tuhost se vytratí. Dvanáctiválec o objemu 7,3 litru sice nemá takový rozsah jako motor Enza, i když točí do sedmi tisíc, ale malá hmotnost Zondy v kombinaci s dlouhým zpřevodováním znamená, že na těchto silnicích potřebujete jen dvojku a trojku. To je dobře, protože převodovka je občas protivně trhavá. Takže zatímco Bovingdon řadí jako o závod, já spoléhám na okamžitou odezvu na plyn a úžasnou pružnost a jen tak tak se mi daří udržet v kontaktu. Nájezdy do zatáček jsou ostré a více než u ostatních přítomných cítíte přilnavost na předních kolech a plynem řídíte chování zadní nápravy. Konzervativně nastavenou kontrolu trakce brzy vypínám, což umožňuje dostat zadní pneumatiky na hranici jejich schopností, a pokud se odvážíte, tak i za ní. Je to úžasná zábava a je jen škoda, že ocelové brzdy na Harryho autě jsou poněkud hlučné - na tento test přijely přímo z okruhu ve Spa. Když se loudáme po posledním úseku čtyřproudové silnice před Molsheimem, objevuje se za námi uhánějící Veyron. Je to zase Paul Bailey, ale tentokrát ho nedoprovází stěna hluku, jen temné dunění a obrovská rychlost.

Chateau St. Jean, kde Ettore Bugatti hostil své vážené zákazníky, přátele a jezdce. Je to jen kousek pěšky od původní továrny a na jeho pozemku je postavena nová montážní hala pro verony. V jedné z velkých zrenovovaných stodol stojí prototyp Veyronu, obklopený nízkými pohovkami a těžkou vůní kůže. Když projdete tímto showroomem a dalšími dveřmi, najdete type 35, podle mnohých nejklasičtější vůz značky. Je skvěle navržené, stylové, lehké a ve své době bylo fantasticky úspěšné.
Byl by pro Ettoreho Veyron Bugatti pro 21. století, nebo jak poznamenává Bovingdon, "nejrychlejší náklaďák na světě"? Není pochyb o tom, že Veyron je úžasným dílem. Postavit auto, které má 1000 koní a maximální rychlost 400 km/h, je dostatečně výjimečné. Ale postavit ho tak, že bude zároveň pohodlné, použitelné v každodenním provozu a neuvěřitelně schopné na klikatých silnicích, které by byly výzvou i pro hot hatch, to je téměř zázrak. Na začátku tohoto testu nikoho z nás nenapadlo, že by Veyron nechal Enzo za sebou na takové silnici. Zní to absurdně dokonce ještě teď. Takže, definují čísla Bugatti, nebo je Bugatti skvělý supersport, který jen dosáhl těch čísel? Nejdříve Harry: "Celý koncept Veyronu byl založen na myšlence dosáhnout tisíce koní a smysluplně je využít. V tomto ohledu je to neobyčejný úspěch, který posunul svět supersportů na novou úroveň, co se týká rychlosti a pohodlí. Emocionálně ale neposunul tuto hru o jediné pole."
Je to snad absence příjemného, inspirujícího zvuku, která Veyron zrazuje? Mírně zamyšlený Bovingdon myslí, že ne. "Když šlápnete na plyn, nebude vám chybět ohromující soundtrack. Ve skutečnosti neuslyšíte vůbec nic. Je to, jako kdyby váš mozek vypnul méně důležité funkce, aby se mohl soustředit na věci, které se na vás řítí.

Řízení je sice rychlé a přesné, ale skrze volant k vám proudí jen velmi málo informací. Rozhodně nemáte ten nádherný zřetelný přehled o povrchu pod vámi jako za volantem Zondy nebo Carrery. Nepůsobí tak živě, tak závisle na vašich povelech. Pokud ale chcete nejrychlejší auto na světě, je Veyron nepochybně dokonalým supersportem. Nechá Enzo, Carreru GT i Zondu v prachu za sebou. Zní to směšně, ale není to žádné přehánění. Je to fantastický úspěch, který opravdu obdivuji. Ale po všech těch kilometrech jsem se do něj nedokázal zamilovat." "Je to divné, co?" říká Metcalfe. "Postavit tisícikoňový supersport, který postrádá jakékoli emoce, je opravdu úspěch."
Veyron se mi pravděpodobně líbí víc než komukoli z nich. Ne proto, že to je nejrychlejší sériové auto na světě, ale kvůli tomu, že pořád nemůžu uvěřit, že vůbec funguje a že funguje tak dobře. Proti všem očekáváním to není auto, které umí jen jezdit absurdními rychlostmi v přímce. V zatáčkách téměř popírá fyzikální zákony, působí mnohem lehčeji, než ve skutečnosti je, čile a precizně mění směr a přenáší výkon na silnici efektivněji než mnoho aut, která jsou o několik set koní slabší. Pokud jde o mě, je to monumentální úspěch. Je to ale opravdu dobrý supersport? Pokud chcete být okouzleni zvukem složitého, vysoce vyladěného motoru a uchváceni podvozkem, který vám přináší průzračnou zpětnou vazbu a stejnou měrou vás vyzývá o odměňuje, potom zní odpověď NE. Vytříbenost vyvážení, chodu a jemnosti hlavních ovladačů, perfektní kvalita jízdy a výtečná kvalita zpracování z něj dělají žádoucí auto. Tyto kvality ale čekáte od jakéhokoli auta za pět a více milionů, bez ohledu na to, jestli jde o supersport. Jde o to, že si Veyron sice zajistil místo v knihách o historii, ale nezmění evoluci supersportů. Kdyby si mohl vzít jen jedny ze čtveřice klíčků, Bovingdon by se nerozpakoval. "Jen málo aut mě přimělo přemýšlet o opuštění práce a hledání takové, se kterou bych si je mohl dovolit. A Carrera GT je nepochybně jedno z nich. Líbí se mi na ní úplně všechno, od jejího vzhledu přes ohromující konstrukci až po neodolatelně točivý desetiválec."
Harry myslí, že už nejlepší auto má. "Bylo opravdovým privilegiem mít možnost porovnat tato auta vedle sebe. Všechna jsou úžasná, fascinující a bláznivě rychlá, ale mají také naprosto odlišné charaktery. Nejsou tu opravdoví poražení, ale nejvíce se mi líbila Zonda. Byla nejvíce vzrušující a to je v této společnosti opravdu něco." A co naši majitelé Carrery a Enza, Arash Farboud a Paul Bailey? Hoří v nich touha pořídit si Veyron? Určitě! Arash už se byl podívat v Chateau St. Jean a teď rozbíjí stáda prasátek a páře slamníky, aby dal dohromady zálohu, zatímco Paul předpokládá, že si ho bude moci dovolit příští rok. Myslím, že rozhodující byl okamžik, kdy musel Veyronu uhnout z cesty, když svoje Enzo ždímal naplno. To muselo opravdu bolet. Ale jakkoli mě Bugatti ohromuje, táhne mě to stejně jako Harryho k Zondě. Ne kvůli jejímu designu, ale kvůli dynamice. Mám raději "organičtější" chování než bezohlednou, pronikavou ostrost Carrery GT, poněkud otupělé chování Enza nebo výjimečné schopnosti Veyronu, který vás ale naprosto nevtáhne do děje. Jakkoliv to v takovém testu může znít bizarně, líbí se mi hlavně to, jak jedinečně Pagani působí v nízkých rychlostech.